[COLUNA OPINIÃO] Natal–Macau recoloca o Rio Grande do Norte nos trilhos do futuro

COLUNA OPINIÃO

Jean Paul Prates é sócio da Altiva Inteligência Estratégica. Atua no conselho de empresas de energia, mobilidade, infraestrutura e economia digital. Foi presidente da Petrobrás e Senador da República. É Mestre em Política Energética e Gestão Ambiental pela Universidade da Pensilvânia e Mestre em Economia da Energia pela IFP School (Paris).
NATAL, 16 DE JUNHO DE 2026

A entrada do trecho ferroviário Natal–Macau na carteira federal de projetos não é apenas uma notícia regional. Ela é a prova concreta de que o Brasil começou, enfim, a sair de uma lógica antiga, centralizadora e paralisante, que por décadas manteve a infraestrutura ferroviária refém de burocracia, indecisão e baixa capacidade de execução. O corredor potiguar foi incluído no novo ambiente de Ferrovias Inteligentes, criado para dar destino econômico a trechos ociosos, subutilizados ou com potencial de reativação. Isso não surgiu por acaso. É consequência direta de uma mudança legal e regulatória que o país levou tempo demais para fazer.  

Quando relatamos no Senado o projeto que se transformou na Lei 14.273, de 23 de dezembro de 2021, partimos de uma constatação simples: o Brasil não podia continuar tratando ferrovia como exceção administrativa, como obra rara, lenta e dependente de um único modelo de outorga. O texto original era meritório, mas precisava de coerência sistêmica, segurança jurídica e visão prática. Por isso, reescrevemos o projeto em forma de substitutivo, após mais de dois anos de trabalho, quatro audiências públicas e ampla negociação técnica, até transformar a proposta numa lei própria, moderna e organizada para o setor ferroviário. O Senado aprovou o substitutivo por unanimidade em outubro de 2021; a Câmara aprovou o texto sem alterá-lo em dezembro; e a lei foi sancionada naquele mesmo mês.  

A importância dessa lei pode ser resumida em seis pontos centrais. Primeiro, ela consolidou a autorização ferroviária como instrumento real de expansão da malha, reduzindo a dependência exclusiva de concessões tradicionais e permitindo que o investimento privado assuma risco e acelere projetos de interesse econômico. Segundo, ela deu previsibilidade ao capital, ao estabelecer contratos de 25 a 99 anos, prorrogáveis, condição essencial para financiar infraestrutura intensiva em capital e de maturação longa. Terceiro, ela abriu caminho para recuperar trechos ociosos, antieconômicos, desativados ou em processo de devolução, justamente o tipo de problema que marcou a história ferroviária brasileira.  

Quarto, a lei ampliou o alcance federativo da política ferroviária, permitindo que União, estados, Distrito Federal e municípios operem com instrumentos mais modernos e coordenados. Quinto, ela criou bases para novas formas de financiamento e de sustentabilidade econômica dos projetos, inclusive com receitas acessórias e mecanismos urbanísticos associados à implantação ferroviária. Sexto, ela ajudou a inaugurar um ciclo regulatório novo, que depois se desdobrou no chamamento público das chamadas Ferrovias Inteligentes, hoje regulamentadas pela ANTT e já utilizadas pelo Ministério dos Transportes para recolocar corredores esquecidos no mapa nacional, como é o caso de Natal–Macau.  

Esse é o ponto que mais interessa ao Rio Grande do Norte. A volta dos trilhos não é nostalgia. É competitividade. É reduzir custo logístico, integrar melhor o interior ao litoral, aliviar a pressão sobre as rodovias, criar novas alternativas para cargas e, no futuro, até reabrir a discussão séria sobre transporte regional de passageiros onde houver viabilidade. Para um estado com vocação energética, agroindustrial, salineira, mineral e portuária, logística eficiente não é detalhe. É parte da base do desenvolvimento.

No caso do trecho Natal–Macau, o efeito mais importante neste momento é simbólico e estratégico. O RN volta a aparecer no radar nacional ferroviário não como lembrança do passado, mas como oportunidade de futuro. Ainda não há obra contratada, e seria irresponsável vender ilusão. O que existe é a abertura de uma porta concreta: o corredor entrou numa carteira oficial, dentro de um modelo regulatório novo, com chance de ser estudado, estruturado e ofertado a investidores. Isso já é muito mais do que o estado teve durante décadas.  

O debate sobre ferrovia precisa sair do romantismo e entrar na agenda da produtividade. País forte precisa de logística forte. E país continental que aposta quase tudo em caminhão escolhe operar com custo alto, maior emissão, mais desgaste rodoviário e menos eficiência. O Brasil precisava atualizar sua lei. Nós fizemos essa parte no Senado. Agora é hora de transformar ambiente jurídico em projeto viável, projeto viável em investimento, e investimento em trilho, emprego e desenvolvimento real.

Se Natal–Macau avançar, o Rio Grande do Norte ganhará mais do que um corredor ferroviário. Ganhará uma nova posição no mapa econômico do Nordeste. E, mais importante, mostrará que quando o país muda a lei certa, abre-se finalmente o caminho para corrigir atrasos históricos.